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Der reduzierte spezifische Verbrauch und die deswegen auch geringeren Treibstoffkosten dürften nämlich viele Benutzer dazu animieren, das Fahrzeug entsprechend mehr zu benutzen. Dadurch dürfte ein Teil der erhofften Energieeinsparung wieder zunichte gemacht werden. Beispielsweise könnte dieser Rebound-Effekt 50 % der Einsparung zunichte machen, so dass effektiv nur noch 5 % des Treibstoffs gespart würden. Für Effizienzerhöhungen einzelner Komponenten gilt Ähnliches. Wenn beispielsweise einem Autohersteller die Erhöhung der Energieeffizienz eines Motors gelingt, wird er u. U. deswegen ein höheres Fahrzeuggewicht in Kauf nehmen, um andere Vorteile zu erzielen. Er verkauft dann womöglich nicht entsprechend sparsamere Autos, sondern grössere oder leistungsstärkere Autos mit gleich bleibendem oder nur marginal gesunkenem Treibstoffverbrauch. In einigen Fällen kann der Rebound-Effekt so stark werden, dass der gesamte Verbrauch sogar zunimmt (d. h. mehr als 100 % Rebound); man spricht dann auch von Backfire-Effekten. Beispielsweise könnte ein effizientes Fahrzeug mit einem raffinierten Hybridantrieb dem Käufer so viel Fahrfreude und ein so gutes Umweltgewissen bereiten, dass er nur noch damit anstatt mit dem öffentlichen Verkehr fährt. Es gibt auch historische Beispiele. So wurde die Energieeffizienz der Strassenbeleuchtung in den letzten 100 Jahren gewaltig gesteigert, und trotzdem ist die Energieaufwand pro Kilometer beleuchteter Straße erheblich gestiegen, weil die Ansprüche an die erreichte Helligkeit stärker zunahmen als die Effizienz der Leuchtmittel. Ein wesentlicher Teil dieser Zunahme der Ansprüche dürfte der erhöhten Effizienz und den deswegen reduzierten Kosten zuzuschreiben sein, also ein Rebound-Effekt sein. Rebound-Effekte können nicht nur im Zusammenhang mit Energieverbrauch, Energieeffizienz und Energieproduktivität auftreten, sondern beispielsweise auch bei der Reduktion von Kohlendioxid-Emissionen, und ebenfalls in völlig anderen Bereichen. Beispielsweise wird der Bau neuer Straßen oft begründet mit der Notwendigkeit, chronische Staus zu beheben (was auch ökologische Vorteile hätte); jedoch führen neue Straßen häufig zu zusätzlichem Verkehr, wodurch die Staus insgesamt sogar zunehmen können. Ebenfalls eine Art von Rebound-Effekt ist der Umstand, dass zusätzliche Energieangebote z. B. von erneuerbarer Energie oder Kernenergie nicht unbedingt die gleiche Menge fossiler Energie ersetzt, sondern stattdessen teilweise zu einer Zunahme des Energieverbrauchs führen kann. Deswegen sind Behauptungen der Art “Dieses neue umweltfreundliche Kraftwerk (oder die Laufzeitverlängerung für Atomkraftwerke) erspart der Atmosphäre pro Jahr so und so viel CO2” häufig falsch. Verschiedene Rebound-Mechanismen Rebound-Effekte können auf verschiedene Weisen zustande kommen: Wie die obigen Beispiele zeigen, kann ein direkter Rebound-Effekt dadurch auftreten, dass die verbesserte Effizienz die Kosten drückt und die niedrigeren Kosten dann die Nachfrage nach demselben Gut erhöhen. Es kann sogar das ganze Konsumverhalten entsprechend verändert werden (Transformationseffekte). Beispielsweise können effizientere Fahrzeuge die Entwicklung ungünstiger Siedlungsstrukturen begünstigen: Der Pendlerverkehr wird stärker, wenn Menschen weiter entfernt von den Ballungszentren leben und trotzdem in diesen arbeiten. Indirekte Rebound-Effekte entstehen, wenn gespartes Geld für andere Güter oder Dienstleistungen ausgegeben wird. Beispielsweise könnte Geld, welches beim Kraftstoff für das Auto gespart wird, für eine Flugreise ausgegeben werden. Ebenfalls kann die Erhöhung der Energieeffizienz das gesamte Wirtschaftswachstum verstärken und auf diese Weise den Energieverbrauch erhöhen. Der zunächst reduzierte Verbrauch kann den Energiepreis senken, und dies kann wiederum die Nachfrage anderer Verbraucher anheizen (→ general equilibrium effects). Die an einem Ort eingesparte Energie kann dann also teilweise woanders zusätzlich verbraucht werden. Andererseits ist zu berücksichtigen, dass das Angebot bei einer Preissenkung sinken kann, insbesondere wenn die Gewinne der Produzenten ohnehin schon marginal waren. Wenn die Preiselastizität der Produzenten höher ist als die der Konsumenten, könnte die Gesamtwirkung der Effizienzmassnahmen sogar noch gesteigert werden. Besonders starke Rebound-Effekte sind zu erwarten, wo grosse ungesättigte Bedürfnisse bestehen (z. B. in Entwicklungsländern) und der Energieeinsatz durch verfügbare Geldmittel begrenzt ist. Nicht als Rebound-Effekte sind solche Phänomene zu bezeichnen, die zwar die Wirkung einer Effizienzmassnahme untergraben, aber nicht von dieser verursacht sind. So liegt beispielsweise kein Rebound vor, wenn Fahrzeuge zwar sparsamer werden, aber wegen des zunehmenden Wohlstands mehr Fahrzeuge betrieben werden. Solche Effekte sprechen auch keineswegs gegen eine Erhöhung der Energieeffizienz, sondern unterstreichen im Gegenteil deren Wichtigkeit. Empirische Rebound-Schätzungen Es gibt bisher nur einige wenige Untersuchungen, die die Stärke von Rebound-Effekten abschätzten. Typische Resultate sind, dass Rebound-Effekte z. B. bei effizienteren Haushaltsgeräten recht gering sind, während sie in den Sektoren Raumwärme und Raumkühlung sowie bei Autos erheblich (durchaus mehr als 20 %) sein können. Die quantitativen Resultate müssen allgemein als sehr unsicher gelten, da solche Untersuchungen methodisch meist recht schwierig sind. Naturgemäß sind sozio-ökonomische Effekte wie induzierte Verhaltensänderungen sehr schwer erfassbar, und Rebound-Schätzungen kommen nicht ohne eine Reihe schwer überprüfbarer Annahmen aus. Massnahmen zur Verringerung von Rebound-Effekten Je nach Art der Rebound-Effekte können verschiedene Massnahmen ergriffen werden, um diese zu verhindern oder zumindest abzuschwächen: Direkte und indirekte Rebound-Effekte verschwinden gleichermaßen, wenn gleichzeitig mit der Effizienzerhöhung ein entsprechender Anstieg der Energiepreise verursacht wird. Hierdurch bleiben beispielsweise die spezifischen Kraftstoffkosten (in Euro pro Kilometer) unverändert, und ein Anreiz zur erhöhten Benutzung entsteht nicht. Ökonomische Vorteile der erhöhten Effizienz werden also zunächst den Verbrauchern entzogen und können ihnen an anderer Stelle rückerstattet werden – allenfalls mit indirekten Rebound-Effekten. Wenn mit diesem Geld Energiesparbemühungen unterstützt werden, entsteht statt indirekten Rebound-Effekten sogar ein zusätzlicher positiver Effekt. Die oben genannten general equilibrium effects können ebenfalls mit zusätzlichen Maßnahmen reduziert werden, beispielsweise mit internationalen Klimaschutzabkommen für Emissionsreduktionen. Solange der Mechanismus von Cap & Trade (→ Klimaschutz) mit einem konstanten Cap angewandt wird, können Rebound-Effekte im Prinzip jede Verbesserung zunichte machen. Andererseits darf nicht übersehen werden, dass Cap-Werte politisch ausgehandelt werden müssen, und dass niedrigere Caps möglich werden, wenn sie durch technische Verbesserungen einfacher erreichbar werden. Insofern kann es vorkommen, dass Rebound-Effekte kurzfristig stark wirken, langfristig aber kaum auftreten. Maßnahmen, die beim Energieangebot anstatt bei der Nachfrage ansetzen, vermeiden Rebound-Effekte von vornherein – allerdings nur in dem Bereich, in dem sie angewandt werden. Beispielsweise können nationale Treibstoffsteuern den Verbrauch des Landes ohne störende Rebound-Effekte reduzieren, jedoch durch general equilibrium effects in anderen Ländern an Wirkung verlieren. Massnahmen wie globale CO2-Steuern können dem entgegen wirken.